图片来源：轻舟智航
界面新闻记者 | 李如嘉
界面新闻编辑 | 宋佳楠
“在智能驾驶领域，只是讲资本的故事已经行不通了，现在谁能更快实现商业闭环、保证更稳固的发展，才是最被投资人看重的。”
近日，轻舟智航联合创始人、CEO于骞在接受界面新闻专访时表达了上述观点。
过去两年来，投资市场趋于冷静，多数投资人和机构都以更加严苛的标准来筛选项目。智能驾驶领域同样如此。这也使得今年6月完成数亿元人民币C轮融资的轻舟智航成为“少数派”。
这次融资由中关村科学城公司和翠湖基金联合投资，资金将用于强化已量产交付的智能驾驶功能体验，加速中高阶智驾方案的大规模量产上车，同时也将用于加大AI大模型、端到端等自动驾驶技术的研发。
据界面新闻独家获悉，目前有很多高意向投资人正在与轻舟智航接洽。今年下半年，或许还会有新一轮融资落地。
成立于2019年的轻舟智航由谷歌旗下自动驾驶公司Waymo前感知算法负责人于骞和系统负责人侯聪等联合创立。目前其已完成6轮融资，IDG资本、元生资本、中金资本、云锋基金、地平线、联想创投、美团龙珠等，都是其投资人。
创立之初，轻舟智航的主要方向是Robobus（无人驾驶巴士），目前已在全国18座城市布局了数百台Robobus进行常态化示范运营。
2022年，公司开启了双引擎战略，在继续推进Robobus的同时，落地中高阶辅助驾驶量产方案。该公司获得了多家车企客户的量产定点合作，并在今年5月完成了为头部新势力车企客户NOA（导航辅助驾驶）方案量产交付上车近40万台，明年有望达到上车百万台。
于骞在今年5月发布的一封内部信中提到，轻舟智航预计在未来两年内要准备同时交付5到10个项目。
面对激烈的市场竞争，轻舟智航要如何完成其既定目标？于骞在与界面新闻的对话中给出了一些答案。
市场环境愈发冷静，投资人“既要又要”
目前，国内的投资环境发生了较大变化，不仅投资活跃度较以往明显降低，更多国资背景的投资者开始积极出现在一级市场。
轻舟智航今年上半年这轮融资的投资方为中关村科学城公司与翠湖基金。前者为北京市海淀区出资设立的市场化运营平台，服务和投资海淀区与中关村科学城生态内企业；后者为一家市场化人民币基金，主要出资方为北京实创、国鼎资本和航天宏图等。
“投资人现在对投资标的的要求持续提高，既要公司做到技术领先，有一定的前瞻性，又需要其能实现商业闭环。”于骞告诉界面新闻，对于智能驾驶来说，除了大环境影响，市场对于其热情起伏不断，但对这一领域的商业价值和社会价值都有很高的认可。在如此客观冷静的视线下，智能驾驶的发展路径反而变得更加清晰。
2021年末，轻舟智航开始转型，由一家单纯的L4级自动驾驶研发公司，转为带着L4的技术进入L2+级别高阶辅助驾驶领域，试图将技术原型转化为能落地的量产方案，实现两条腿走路。目前自动驾驶技术按照自动化程度不同，共划分有L0-L5六个等级。
在辅助驾驶领域，其面临的是激烈的竞争。国内辅助智能驾驶方案商众多，主机厂也不少，并且车型多、迭代速度快，各个方案商都会在这些量产定点上开展竞争。
于骞提到，对于方案商来说，比起定点的数量，有大规模上车量才是核心。一些公司可能拿到十几个定点，但是量产车加起来还不到几万台，那这样的定点即使拿到意义也不大。
他认为，智能驾驶行业已经开始出现不断收敛的迹象，之一梯队已逐渐形成，尤其是在中阶方案上，未来会进入真正拼量产规模的阶段。由于市场还在快速变化，很难说格局已经完全确定，但现在还没有拿到量产项目，或者虽然有项目，但交付量很小的智驾公司，未来很难再长期发展下去。
对于车企来说，选择供应商的标准也越来越严苛，首选的合作方就是有大规模量产经验的智驾企业。
而在技术和体验上，于骞告诉界面新闻，智能驾驶行业现在所区分的高速NOA、城市NOA这些单点功能，只是一些过渡方案，其最终要达到的产品形态是像智能手机一样，应做到开盒即用、体验流畅。而现在的驾驶体验还远未能做到这一点，很多产品所谓的高阶体验带给用户的反而是一种“惊吓”。
车企同样很注重产品给用户的体验。如果不能满足消费者和客户更高的要求，供应商的生存也会迎来挑战。
智驾供应商迎来量产“大考”
轻舟智航在2021年将量产作为目标后，已实现了从单一模块到整体全栈的交付，迈入了规模化量产交付的新阶段。
在于骞看来，大规模量产更大的难点在于，对方案的安全性能要求非常高。量产不仅仅是做一个展示品，而是要做让大量用户能够真正投入使用的可靠产品。此外，量产交付的周期是有限的，交付的节点可能会影响车型的最终销量，因此，要在规定时间内完成保质保量的交付。
面对上述挑战，轻舟智能的经营理念也从技术至上转变为客户至上，在做方案时，现在更多是围绕客户的价值去做出取舍和改变。
今年5月，于骞曾在一封内部信中表示，轻舟智航在今后的项目交付中会持续大幅降低交付成本，最终将全栈交付成本压缩在300人月（项目工时统计单位）以内，预计未来两年内准备同时交付5到10个项目。
要达成这样的目标，他认为首先应建立平台化的产品体系和标准化的交付流程。如果每个量产项目都以定制项目的方式去交付，对人力的要求非常高。
例如，这家公司此前提出了可在量产计算平台上实现时序多模态特征融合的感知大模型OmniNet。该模型在输出环境感知结果之外，还可以适配不同传感器配置，且无需针对不同硬件进行单独模型训练。这意味着，其模型可以支持不同车型、不同数量和位置的传感器，而不用为不同车型开发不同的算法模型，从而实现更低迁移成本，在批量交付阶段提升效率。
于骞向界面新闻强调，公司并没有放弃全无人驾驶，其量产辅助驾驶和全无人驾驶使用的是同一套算法和技术栈，只是在不同场景下有不同应用。在智能驾驶上，尤其是带有NOA功能的产品形态和L4的底层技术逻辑是相同的，但L4对于系统冗余和各种兜底策略的要求会更高。
在进入辅助智能驾驶领域之后，轻舟智航在芯片选择上也发生了变化，由英伟达切换到了国产计算平台地平线。
“切换的核心还是在于客户。”于骞表示，中国智驾市场已经有了明确的国产化需求，不仅仅是芯片，激光雷达、摄像头等传感器上也有国产化趋势。
由于模型和配置的不同，该公司在切换时曾遭遇过一些挑战，好在其不会依靠堆砌传感器和硬件算力来实现产品体验。
作为首个完成基于地平线征程5的全栈方案大规模量产交付的智驾供应商，4月，轻舟智航又推出了基于征程6系列的中高阶智驾解决方案“轻舟乘风”，并开放体验。该方案基于轻舟BEV感知+时空联合规划等技术，量产项目已经启动，将与征程6同期交付客户。而在量产上积累的大规模数据场景训练经验，也会用于提升全无人驾驶系统的表现。
如今，端到端已经逐渐成为智能驾驶技术演进方向的共识，而其泛化能力、性能体验的提升极大依赖于数据。于骞认为，百万级NOA上车交付量，将成为智驾竞争的分水岭。谁能实现百万台NOA上车，谁就将拿到下一轮智驾竞赛的入场券。
据于骞透露，预计今年年底，轻舟智航将完成整个端到端的闭环，明年会有基于端到端的量产方案面向市场。
“人类从未像今天一样接近全无人驾驶的梦想，而未来L4一定是在高阶辅助驾驶大规模量产的基础上才能实现。”于骞说。
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