出品｜搜狐科技
作者｜郑松毅
最近，“萝卜快跑”相关话题多次霸榜热搜，更大争议点在于很多人认为自动驾驶出租车抢了司机的饭碗，并会对交通安全造成困扰。市民对此表示极大不满，并发起 *** 。
7月16日，一则网传聊天记录显示，“迫于压力，武汉下午萝卜快跑停运了。”虽然萝卜快跑官方随后给出了辟谣回答，但究竟自动驾驶出租车该不该被叫停，又或该如何健康发展，还在等一个参考答案。
在此情形下，不妨暂时跳出国内的纷争，看看自动驾驶技术领先的美国在Robotaxi方面发展的经验，试图找到一丝启发。
为此，搜狐科技与正在美国Uber（优步）公司从事市场策略相关研究工作的高明聊了聊。
为何美国脚步迈得慢？
在高明看来，美国Robotaxi发展情况与中国有些不同，似乎更谨慎，脚步迈得更慢些。
他介绍，当前美国在Robotaxi赛道的主要玩家是Waymo和Cruise，两家都拿到了旧金山地区的Permit（运营准许证）。Waymo和Cruise从2017年就开始路测，让Robotaxi上路跑但不载客，纯是做测试用，主要为了采集地图和驾驶信息。
“Waymo和Cruise相比，Waymo技术是目前最为成熟的，积累的经验也最多。Cruise在2023年10月因发生多起严重交通事故，已被加州 *** 取缔了Permit（运营准许证）。”高明说。
反观国内，最早布局的是百度，十多年实现运营里程超1亿公里，累计提供超过600万次服务。
目前，百度的萝卜快跑已在11个城市开放载人测试运营服务，并在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试，计划年内部署千台无人车。
李彦宏曾在2021年预测，自动驾驶会在2025年进入规模化商用阶段，当单日订单量超5000万，Robotaxi成本将会低于普通快车，实现常态化盈利。
高明表示，“虽然美国比较早开始做Robotaxi，但直到现在，投入使用的Robotaxi数量不如中国多，测试运营城市集中于旧金山、菲尼克斯和洛杉矶，且部分车辆仍是非载人测试使用，目的也非盈利。”
在国内，更低0.8元/公里的收费，让百度旗下自动驾驶出租车“萝卜快跑”成为了出租车公敌。
相比之下，高明说，美国Robotaxi服务价格并不是像中国一样低。相反，美国Robotaxi服务价格能达到传统出租车的两倍。体验的人不多，主要是为了新鲜感。
有人可能会疑惑，服务价格没有优势的情况下，怎么吸引用户使用呢？
高明解释说，“对于美国Robotaxi来说，现阶段还谈不到抢客户挣钱这一步，主要还是确保Robotaxi在试运营的城市先把模式跑起来。在积累更多用户数据后，才会考虑打价格战。”
他提到，“除了价格，当前影响体验的另一因素是召唤Robotaxi需要等待的时间太久，普通打车5到8分钟车就到了，但打Robotaxi通常至少要等上15到20分钟。”
“核心竞争力还是司机，Robotaxi真正落地至少5年后”
自动驾驶究竟会不会抢了司机饭碗？美国群众对Robotaxi的发展态度又是如何？
高明说，美国群众对Robotaxi也多次表达过不满，Uber也因此取消了Robotaxi自研计划。
他介绍，早在2014年，Uber就成立了自动驾驶事业部，前Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克也极其看重Robotaxi项目，并直言“Uber要想长期成功，必须做成自动驾驶的车，摆脱高昂的人工成本，目标是用机器取代Uber的100多万名专车驾驶员。”
然而，前Uber CEO这一言论和Uber后来不顾安全风险激进上路测试的行为，让其彻底陷入了泥潭。司机集体大规模 *** ，并发起诉讼呵斥Uber的不负责行为，对道路安全和人权同时造成了侵犯。
在压力的迫使下，Uber最终放弃了Robotaxi自研项目，并在2021年将自动驾驶事业组卖给了另一家自动驾驶公司Aurora，Uber在Aurora占一定的股份。
据了解，美国汽车协会(AAA)今年3月公布的一份民调显示，高达66%的美国人对自动驾驶车辆感到“恐惧”，感到“不确定”的美国民众占比为25%，只有9%的受 *** 众表示“信任”。
反倒是中国民调显示，社会公众对自动驾驶的安全性的认知较为容忍。据报道，南开大学2022年一项有关有关智能汽车的系列调查显示，80.35%的受访者认为自动驾驶比人类驾驶更安全，86.82%的受访者认为自动驾驶技术有望、或已经达到甚至超越了大多数司机的驾驶水平。
高明认为，“Robotaxi是一个趋势，但就现阶段发展情况来看，远不到威胁人类工作这么夸张。解决安全驾驶技术层面的问题至少还需要5年，Robotaxi目前还只是在旧金山、洛杉矶等特定地区使用，要想做到全面落地应用还需采集其他地区地图信息、制定法规政策等，时间还要更久。”
他提到，“当前Uber的核心竞争力还是司机，因为保证司机数量才能保证服务供应量满足市场需求，从而在价格战中取得优势。但坦白说，在美国想为平台留住司机也不是件容易的事。”
“美国网约车司机也是一个庞大的群体，但相对中国而言司机数量少得多，可以说达不到司机数量供过于求的状态。还有一个有意思的现象是，在美国跑网约车其实是比较赚钱的，如果每周出勤能在50小时左右，每周能赚到约2000美金（税前），但实际上选择跑网约车的司机并不算多，本地人跑的更少，Uber每月要花费500-1000万美金去为司机提供激励政策，为平台留住司机。”
谈及对Robotaxi未来落地应用的期待，高明表示，自己也体验过Waymo的Robotaxi，感受还是很惊讶的，Robotaxi如果应用在一些司机短缺的地区，可以解决一些打车需求问题。
他认为，对Uber这样的企业来说，Robotaxi的确有可能创造更大的利润。Uber当前是‘薄利多销’模式，例如10美金的一单，Uber只拿2美金，1美金交税，剩下7美金都是给司机的。
“试想Robotaxi得到应用后，司机分成部分将归公司所有，虽然研发成本昂贵但终究是fix cost（固定成本），从长期来看利润空间还是不小的。”
但高明在最后再次强调自己的观点，“如前面所说，Robotaxi完全落地应用还是比较远的事。退一步说，即使Robotaxi得到应用，为了社会稳定性，相信也会有相关政策限制Robotaxi应用比例，同时还会有职业培训鼓励司机转岗，现在开始焦虑失业问题有点太早了。”
他指出，“新技术落地应用慢一些未必是坏事，先把安全问题处理好再考虑利益是更符合逻辑的。”
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2024-08-11 08:23:07回复