直播现场图
出品｜搜狐科技
编辑｜李阳
从武汉到北京，“无人驾驶”网约车的相关话题不断引发关注。
无人驾驶技术是否成熟，它的安全性如何？网约车会不会存在“低价抢单”？
针对网友们热议的一系列话题，来自中国科学技术大学科技商学院的李春晓教授和搜狐汽车技术总监王旭老师一同做客「硅谷AI见闻」直播间，为大家答疑解惑。
直播内容回顾：
主持人：两位老师目前有没有亲身体验过就是坐过无人驾驶网约车？
李春晓：我前段时间刚好去百度的武汉分部去体验了一下萝卜快跑的无人驾驶车，体验的是第五代。其实之前我的心里预期是很低的，但体验过之后，我发现它基本上能给我的感觉像一个网约车司机一样去平稳地驾驶。而且在前面车开的慢的情况下，它会去超车，速度完全不慢。就像我们的网约车司机一样，它是可以根据路面情况去协调速度的。坐在车的后排，我可以通过它前方的屏幕知道整个行程还有多少距离，以及选择的是哪条路。
主持人：听说他们第六代运用的是 Oppo adfm方案，然后说安全性已经可以很接近国产大飞机c919您有体验吗？是真的吗？
李春晓：第六代因为还没有到市场上进行投放，我是在他们展示空间里头有看到第六代的整个的车型。
首先，确实第六代用了 PRO的 adfm这个技术，它相对来说是安全性比较高，然后是多传感器进行融合，包括是激光雷达，然后毫米波雷达以及各种摄像头，遍布整个车的摄像头，所以相对来说它能够更好地适应整个复杂城市的状况，以及说做出可能是更精准的一些决策。
据了解他们还联系到了更高精准的一些地图定位，也就是在各种复杂的情况下，无人驾驶能够更好的判断，从而更快捷的去做决策。
主持人：据我所知“萝卜快跑”等无人驾驶网约车项目已经处于L4高度自动化阶段了。这个阶段目前安全性到底有多高？
王旭：Robert x应该是l4的阶段，但是它距离真正意义上的s可能还有一些差距。比如说，现在很多无人驾驶车上面都有安全员。不管他是坐在主驾上还是坐在副驾上，都需要一些人的干预，以求避免重大事故的发生。l4确实是目标，但目前我觉得程度上达不到l4理想中的状态。
李春晓：l4在实验室场景底下当然是做得非常完美的一个状态，但是它真的遇上现实的路况，还是需要更多的数据去做算法上的优化。以及说它需要去提升整个车的感知。
这是一个系统协同发展的过程，一方面是说它经过了更多路况的驾驶训练，去提升技术。另外就是安全员，也就是后台这些工作人员也需要进行安全方面的培训，以确保够快速地切入特殊状况。快速地人工介入，去处理现实中的各种问题。
主持人：在这个期间要如何避免事故发生呢？
李春晓：首先，自动驾驶一定得是一个逐步推广的过程。所以基本上所有的专家都会建议说，先从相对来说车辆没有那么密集的，比如说城郊或者是更加道路更宽广的一些地方去试点性运营。后面逐步地过渡到人口相对稠密，道路相对密集的这些地区。
它这个过程相对来说很缓慢，它不只是说2年、3年、5年，甚至我觉得有可能更久。一是技术的迭代，其次是理念，包括社会上相关的法律法规的迭代。要给它们一定的时间去成长。
主持人：有很多人玩梗说无人驾驶网约车是“马路判官”，一旦发生交通事故，大概率就是人类的错，真的是这样吗？
李春晓：是的，因为自动驾驶的技术链条非常的长，但每一个链条都不是那么稳定。所以就会导致最终的结果并不和大家的预期一致。在整个自动驾驶研发的过程中，它除了研发算法之外，它还需要不停测评。这也是所有公司都在在追求的循环，从怎么从数据到算法，再从算法到数据这样的一个过程。
采集自动驾驶问题不在于说采集数据，而是在于说这些数据后的处理。如果做过算法的同学可能都知道，一般性的这种常规场景对于算法来说其实是没有什么用的。
比如一条路只有自己，旁边没有车，这样简单的环境，采集的再多算法也没有什么特别大提升，你需要的是复杂的环境。自动驾驶的研发的公司，会面临的问题就是如何在这么庞大的数据里边把特殊的环境给剪出来，这件事情其实要解决的核心问题之一。
解决了这个问题，还有一个花钱的问题。也就是说他所有的所有的数据都需要做很多的标注。它的标注是什么样子？就是说通过这些传感器传过来的数据，要把真实世界还原出来。
泛人工智能不只是自动驾驶，就在比如说极端天气或者极端场景底下，它其实判断的是会大幅度下升的下降的，甚至是没有人好。我们之前研究发现台风天气里，AI运营的情况和人工运营的情况。就发现人有更多的敏感性，更灵活，更容易协调各种各样的一个发挥它的能力。AI因为它首先没有这么多的台风的数据，也不知道台风的存在，所以在这个时候，它的判断力会下降。所以在包括无人驾驶其这种运用AI技术的这种场景底下，那么一定要考虑到极端天气极端情况。
主持人：今年5月，“萝卜快跑”召开发布会称，计划于2024年末在武汉达到收支平衡，预计在2025年实现盈利。根据您的观察，这些目标完成性有多大？
李春晓：我觉得取决于他怎么去判断这个目标的实现。应该说它的运营去cover他这辆车的成本是没有问题的。首先车变便宜了，第二它可以24小时运营，以及说他没有人力成本，至少说驾驶座上没有人，他只是说后台有人。这辆车的成本是很容易覆盖的。但是说整个无人驾驶车的研发成本或者是整个后台平台的运营成本，这是非常巨大的。
最终随着成本的下降，以及说随着他车的铺开，还是有可能在未来一些年它整个成本就完全被覆盖住了，甚至产生很盈利一定的盈利。我们当然不希望它盈利太多，因为这都是我们消费者的羊毛。
王旭：我们可以简单做一个算数的，刚才李老师说一辆车20万成本20万，对吧？我就拿20万来算，那一天我看到一些新闻，他们说一天现在可以拉20单对吧？一单多少钱，我觉得大概可以算20块钱对吧？就价格恢复之后20块钱到400块钱一单，需要大约500天才能把这个车本身的这种成本完全卡稳住。
而且这个车的成本还不包括中间的垫钱运营，然后还有一些人力。更别提说后台的算法的研发，所以我觉得是说这是一个目标。然后大家需要努力，我觉得李彦宏说这句话也是让大家努力去够得上这个目标，但是未必说他真的预期是这样。
主持人：特斯拉最近将Robotaxi的发布时间从8月推迟到10月，马斯克之前曾大胆畅想，说Robotaxi就是特斯拉经济型汽车的终极版。您二位觉得这个畅想有可能实现吗？特斯拉推出Robotaxi会对中国市场带来影响吗？
李春晓：我觉得说它是一个更大的故事，它可能不是一个萝卜txt这样的故事，它是一个共享汽车这样的故事。我是觉得以马斯克的这种执行力，他是有可能相对比较短时间内把这个东西做到一个几十分的程度。但是这种东西具体会变成什么样子，我其实会打问号。
王旭：觉得他想做的是一个商业模式上的创新，但从我的视角上来看这个比较激进了。因为说实话城市道路交通是一个公共资源，如果说有特别多的车都变成自动驾驶的这种网约车、共享汽车的一个关系的话，其实是大量占用城市道路资源的事情。这未必是大家想看到的，所以还是 *** 监管端需要通盘考虑的一个事情，就是说，我们到底允许多少的无人车在路上跑，也包括是私有的和平台运营的等等。
更多的其实无人驾驶要解决大家的出行的需求，能把这个事情先解决掉，才是重中之重，然后才是说我们谈商业模式怎么去这个有可能去更多的给大家带来收入的一个美好的畅想。
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