「核心提示」对于这场去华为化的商标收购,到底是有利于赛力斯的后续发展,还是会影响问界系列的销量?

华为划「界」,余承东退让?

作者 | 朱晓宇

编辑 | 邢昀

不再提“遥遥领先”的余承东,最近低调了许多。

不过,近日赛力斯宣布将收购华为持有的919项问界等系列文字和图形商标,以及44项相关外观设计专利,外界视华为、赛力斯“婚姻”出现危机,也意外地将余承东放到了“火上”。

赛力斯是华为跨界汽车行业后之一个深度合作伙伴,双方联手的作品问界,更是余承东力推的智选车模式中影响力更大的代表。如今,赛力斯要花25亿元,从华为手上买下问界商标等无形资产,不管是想向外界传达华为不造车的决心,还是明确智选车的边界,都意味着余承东的退让。

如果再加上5月底和6月初 *** 的享界和智界,近两个月来,华为已经剥离了三项与整车业务有关的商标。至此,华为手中再无整车品牌。

赛力斯在公告中称,协议标的的 *** ,不影响双方的合作业务,双方将进一步深化合作关系,助力赛力斯造好车、卖好车。

换句话来说,合作深度不会发生改变,只是“问界”这一品牌的商标、专利等持有人的角色,从华为变成了赛力斯。

据接近华为内部的相关人士对《豹变》透露,虽然合作的深度不会发生改变,但是双方合作的分成模式将发生变化,合作协议会重新签订。未来,华为鸿蒙智行(智选车模式)将不再过于看重盈利能力,而是为吸引车企合作引入新公司,并起到示范作用。

1、余承东的退让?

赛力斯花25亿元买下华为手中持有的问界商标、专利等无形资产,按照约定,钱得在2024年12月30日前付清。

在第三方评估中,这部分无形资产于评估基准日2024年5月31日所表现的市场价值为102.3亿元。赛力斯相当于打了2.5折购买。

实际上,在“问界”的商标 *** 之前,华为已将“享界”和“智界”的商标,分别转给北汽和奇瑞这两家车企。

在广为流传的版本中,华为六人高层投票表决是否造车,五人反对,只有余承东一人主张造车。表决生效后,余承东又在华为心声社区留言,“若干年后,大家会看明白的。”

如今,整车商标的剥离,意味着华为离下场造车更远了一步,这对于坚定拥护造车的余承东来说,无疑是一次权力的收缩,以及方向的让步。

今年5月初,余承东先是坐上了华为为其“私人订制”的终端BG董事长职位,从终端BG CEO变更为终端BG董事长。虽然余承东还是该部门的更高层,但是突然增设了一个董事长的职务,并且安排何刚接替CEO,或许是因为高层希望把终端BG的决策链延长。

余承东职位调整的时间点,跟华为经历的问界M7运城交通事故重合。此前不少猜测指向两者的相关性。事实上,从这次事故发生开始,由余承东主导的智选车业务,陆续开始发生一些变化。

今年5月20日,余承东接受媒体采访时首次透露,2024年之一季度华为智选车BU、车BU已经全部扭亏为盈。

值得注意的是,现阶段,华为的朋友圈仍在扩大,车BU业务仍旧在以积极开放的姿势拥抱众多车企,但是余承东主导的智选车业务,基本不再扩容。未来智选车业务只能在存量市场中寻求发展。

这些年,余承东已经成为华为汽车业务的标志性人物和核心推动者,但华为内部造车多条腿走路,主导to C智选车模式的余承东因为过于激进,也屡屡发生与公司路线的摩擦、拉扯。

然而据上述知情人士透露,最近几个月来,华为内部两大汽车业务的优先级,慢慢有了一些转变,而余承东不论是对外还是对内,活跃程度不比以前,风格也从之前的兴奋激进开始变得沉稳。

过去几年,华为为了设立“博世”的形象,一直重申“不造车”,余承东也一直在台前承担着华为技术“话事人”的角色。然而智选车的模式始终影响汽车厂商们的判断。如今随着危机事件之后,华为把“不造车”这一口号给具体化。

自撞车事件发生以来,内部在鸿蒙智行和车BU两大汽车业务上,已经做出了衡量和取舍。对于华为来说,智选车业务所带来的收入,与华为整体品牌形象来比,显得十分薄弱,剥离掉任何与造车绑定很深的业务,成了华为的当务之急。

而从余承东的角度来看,这是自己主导的路线空间进一步被压缩。

2、赛力斯、华为重新定分成?

对于这场去华为化的商标收购,到底是有利于赛力斯的后续发展,还是会影响问界系列的销量,市场中两种声音争论不休,并没有定论。

唯一能确定的是,赛力斯集团能从默默无名的车企,一度登上中国造车新势力市值之一位置,与华为密不可分。

赛力斯是华为智选车模式下合作的之一家车企,在2021年与华为合作之前,2020年赛力斯SF5全年销量仅为732辆。与华为牵手之后,赛力斯旗下汽车销量一路爬坡,2022年达到了7.5万辆的销量,2023年达到15.18万辆,成为增长最快的智能电动车品牌之一。

今年一季度,赛力斯更是首次实现了扭亏为盈。一季度营收为265.61亿元,同比增长421.76%,归属于上市公司股东的净利润2.20亿元,一季度毛利率提升至21.5%。

在一众新能源车企中,能够实现盈利的并不多,除了理想,就数赛力斯。事实上,这两家车企推出的主力车型,在市场中是旗鼓相当的竞争对手,李想也曾承认被问界打残过。

2024年一季度赛力斯新能源汽车销量达9.5万辆,同比增长374.77%。同一时期,理想销量为 8万辆,同比增长52.9%。2024年上半年,理想汽车累计销量约18.90万辆,同期赛力斯新能源汽车买了20多万辆。

虽然赛力斯的销量超过理想,但是其经营现金流与理想相比存在很大差距。

一季度期末,赛力斯的现金及现金等价物余额为26.79亿元。而同一时期,理想手中仍然握有989亿元的现金储备,是手握现金最多的中国造车新势力。

从财务上来看,赛力斯的现金流并不乐观,甚至仅够支付25亿的“问界”商标费。

事实上,这些年赛力斯与华为合作,虽然在销量上有所大涨,但净利润和现金流有相当一部分并没有流进赛力斯的口袋。

多家媒体曾报道,智选模式下华为与赛力斯等整车生产厂家的利润分成比例约1:9(不包括软硬件采购成本)。如果以56万的问界M9为例,每卖出一辆车,华为大概可以拿到5.6万元,其中八成是华为渠道的经销费用,约为4.48万元,二成是技术授权费用,约为1.12万元。

高定价,与华为前期在技术等方面的巨额投入相关。定价越高,华为的分成相应更高。余承东曾在接受界面采访时表示,联合开发模式会把利润大头留给车企。华为要帮车企卖出更多汽车。

然而在新能源汽车中,亏损是常态,华为分走的5.6万元给赛力斯带来不小的财务压力。

而这次,赛力斯几乎掏出全部家当收购回来的“问界”商标,不仅可以帮助赛力斯重新定义分成模式。未来,赛力斯还将在与华为的合作中,掌握更多的主导权。

据上述知情人士表示,“问界”是华为一手打造的高端品牌,这次收购,相当于是赛力斯一次性买断“问界”这个品牌的所有权,虽然合作深度不变,但是分成比例肯定会作出相应调整,这部分收入将体现在财务报表中。对于赛力斯来说,每一辆节省出来的钱,都会更加给赛力斯的财务报表加分,这也更加能体现出赛力斯的经营能力。

然而,消费者购买赛力斯,有相当一部分是冲着华为的品牌影响力,如今问界品牌与华为作出进一步切割,消费者能否继续买单也是一个问号。