12 月 18 日，多家媒体报道称，本田汽车和日产汽车将进入合并谈判，并表示正在探索未来合作的可能性，以充分利用彼此的优势。相关消息称，本田和日产最快将在 12 月 23 日发布有关可能合并的声明。
日产中国对外回应，媒体关于 " 本田、日产和三菱汽车正在考虑业务整合 " 的报道内容并非基于三家公司所发布的公告。今年 3 月和 8 月，日产、本田、三菱汽车在公告中表示将整合各方优势，探讨各种合作可能性，但目前尚未做出决定。" 我们将在适当的时候发布更新信息。"
与此同时，本田方面也强调，正如今年 3 月和 8 月所宣布的，本田和日产汽车株式会社、三菱汽车工业株式会社，三方根据各公司的优势，共同讨论未来合作的各种可能性，包括媒体报道的内容，目前尚未作出任何决定。如有最新情况，将在合适的时间向利益相关方进行通报。
合并不一定能带来起飞
虽然双方合并的消息还只是捕风捉影，不过我们也不妨设想一下本田和日产如果真的合并，就一定能够挽救两家当前遇到的困境么？
先看看最新的一家合并式 " 巨头 "Stellantis 集团的故事吧，2021 年，菲亚特克莱斯勒汽车公司和标致雪铁龙集团合并成为 Stellantis 集团，全球第四大汽车制造商就此诞生。
2023 年，集团首任 CEO 唐唯实通过裁员、精简产品线和转移生产至低成本地区等措施，使 Stellantis 集团净利润达到历史更高的 186 亿欧元（约合人民币 1421 亿元）。但进入 2024 年，Stellantis 集团却遭遇挑战，盈利和销量持续下滑。今年三季度财报显示，Stellantis 集团的营收同比下滑 27% 至 330 亿欧元，出货量同比下滑 20%。
其中，北美市场交付量同比下降 36%，跌幅在各大区域市场中更高。有观点认为，Stellantis 集团在北美市场的失利，与其高定价策略有关。此前，由于供需失衡，其高定价策略一度成功，但随着市场环境变化，这一策略开始显露弊端。Stellantis 坚持高定价策略，拒绝下调车辆售价，导致库存积压和市场份额萎缩。
在中国市场，Stellantis 集团仅剩下的神龙汽车也表现不佳，今年上半年销量仅为 3.77 万辆，同比下滑 14.77%。
超豪车型领域，Stellantis 旗下的玛莎拉蒂面临着严重下滑的窘境。据 Stellantis 的最新官方数据显示，玛莎拉蒂第三季度销量与 2023 年相比下降了 60%，年初至今的累计销量下降了 58.3%。而在中国市场，乘联会最新公布的数据显示，9 月玛莎拉蒂在中国市场的进口销量仅为 38 辆，同比暴跌 87%。
根据 Stellantis 集团财报，今年上半年，Stellantis 集团净营收约 850.17 亿欧元，同比下滑 14%，低于预期的 870 亿欧元；净利润约为 56.47 亿欧元，同比下滑 48%，低于预期的 69.7 亿欧元。
9 月 30 日，Stellantis 集团宣布下调 2024 年财务预期。Stellantis 集团表示，因全球汽车销量放缓，以及与中国电动汽车制造商的竞争加剧，汽车行业的竞争形势有所加剧，预计 2024 年的营业利润率将下滑至 5.5% 至 7%；预计 2024 全年自由现金流预期将在 " 负 50 亿至负 100 亿 " 欧元之间。
Stellantis 集团这个最新的汽车联盟，用自己当前的经历告诉大家，合并不一定就是强强联合，开始起飞，也会遇到困境。
合并组成联盟，本田尚未尝过甜头，但日产是明白这个味道的。1999 年，雷诺收购日产汽车公司股份，双方结成雷诺 - 日产联盟；2016 年，雷诺 - 日产联盟收购日本三菱汽车，形成雷诺 - 日产 - 三菱联盟。日产多年来对联盟中权利不平衡现象不满。2018 年，曾任雷诺首席执行官的卡洛斯 · 戈恩在日产首席执行官任上被捕，联盟内部关系持续紧张。
到了 2023 年 7 月，雷诺和日产正式宣布，双方就 2023 年 2 月签署的约束性框架协议完成最终协议。按照协议，雷诺同意与日产进行 15% 的交叉持股，即雷诺将把另外 28.4% 的日产股份 *** 给一家法国信托机构；在股份被出售之前，股息和股份出售的收益仍将完全归雷诺所有。
也就在与雷诺确定了 " 分手 " 消息之后，日产转而与本田开启了甜蜜期。8 月，日产、本田已就电动化技术开发和车载软件的共同研究等方面进行磋商、合作。
中国车企或是 " 幕后推手 "
或许，日产是更愿意主动与本田 " 合并 " 的那个，假如消息成真的话。不久前有媒体报道，至少有两名日产高管证实，日产汽车正在到处寻找新的投资者，否则日产汽车将会在 12~14 个月内破产，因为预估账上的现金只够撑到那时候了，没有新的投资人输血就必死无疑。为保住现金流，日产决定将全球产能削减 20%，并裁员 9000 人，同时大规模压缩公司销售、一般和管理费用。日产汽车 CEO 内田诚带头，管理委员会的成员也紧跟其后，自愿削减 50% 的薪酬。同时日产还出售了三菱 10% 的股份，以筹得 686.4 亿日元的现金来应付开支。
日产传出 " 快破产 " 消息是因为卖不动了么？并不是。今年前三季度，日产汽车的全球销量为 250.58 万辆，同比微增 0.4%，虽然销量没有下降但是利润却暴跌，今年的第二季同比去年从 1286 亿日元降低到了仅 9.95 亿日元，而第三季度直接净亏损了 93 亿日元。
日产并非唯一一家利润下滑的国际汽车巨头，丰田、本田、大众、宝马等品牌都遇到了同样的问题。中国汽车品牌的崛起是一个重要原因，不仅是中国汽车市场，海外市场同样如此。泰国市场中国汽车的市场占有率已经达到了 10%，沙特和澳洲已经达到了 15%，墨西哥和以色列甚至达到了 25%。中国品牌市占率的提升，也就意味着国际巨头的份额在下降。
本田、日产双方在电动化技术上，都属于走在前列却没有在大规模推广上获得优势，中国新能源车企的崛起，是制约国际巨头成长的一个重要原因。日产与本田双方在电动化、智能化上，都没有了明显优势，于是，有不少网友调侃 " 日产或者本田不如接盘极越，以更低成本取得智能化、电动化的领先地位 "。
在中国车企的压力下，国际大厂选择抱团取暖也并不意外。但也不用过于惊诧，不少你听过名字的知名车企或者汽车品牌，都是曾经抱团合并而来。不少品牌名字就很直观，例如奔驰戴姆勒、捷豹路虎，还有现代起亚，标致雪铁龙等等。分分合合，在国际汽车市场，并不稀奇。
如果本田与日产真的走向合并，在超过百年的世界汽车史上不过又是一次 " 常规 " 的合作。但不常规的是，这次巨头车企的合并，我们开始看到中国车企带来的影响。
潇湘晨报记者胡雄
发表评论