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界面新闻记者 | 高菁
扬子江船业陷诉讼风波，导致今日开盘股价一度大跌8%。
10月12日，扬子江船业(BS6)在新加坡交易所公告，某些实体(下称原告)已于2022年向伦敦仲裁庭对集团的三家全资子公司提起仲裁索赔。首批仲裁听证会将于11月举行。
这三家子公司企业分别为江苏天晨船舶进出口有限公司、江苏扬子鑫福船舶有限公司，以及江苏新扬子造船有限公司(下称被告)。
根据公告，原告与被告在2021年11月5日签订了四艘船舶的购买合同，同年12月30日又签订了六艘船舶的购买合同。后续，原告分别于2022年3月24日和2022年5月16日终止了上述造船合同。十份造船合同的总价值约为9亿美元。
2022年6月10日，相关原告向被告送达了仲裁程序启动通知，指控被告违反了相关四艘船舶的造船合同。同年9月26日，相关原告针对另外六艘船舶再次向被告送达了仲裁程序启动通知。
原告向被告索赔的内容包含交易损失、利润损失以及原告已支付款项的退还，索赔总金额共计8.35亿美元(约合人民币59亿元)。
扬子江船业指出，原告在上述十份造船合同中的实际支付金额仅为332万美元(合计人民币2348万元)。
公告并未披露原告索赔的具体理由。扬子江船业表示，其法律顾问在2022年告知公司，原告的索赔没有依据，索赔成功的可能性极低。
扬子江船业还在公告中指出，基于法律顾问的建议，子公司有充分的理由为自身辩护，且有充足的证据证明索赔应被驳回。此外，根据被告专家证人的证据，索赔的数额被错误地衡量并严重夸大。
“被告在仲裁中获胜的可能性相当大。”扬子江船业称，索赔预计不会对集团截至今年12月31日的财务状况产生重大不利影响。
航运信息咨询平台信德海事网的主编陈洋向界面新闻介绍，在协商和调节不成功的情况下，航运业的纠纷一般通过两种方式解决，一种是通过仲裁解决；另一种则是到管辖法院进行诉讼。由于英国仍是全球海事海商法律中心，目前，两种解决途径均更多在伦敦解决。
上海市律师协会海事海商专业委员会主任陈雷向界面新闻表示，过去十年来，类似针对中国船企的伦敦仲裁案件发生过多起，然而据不完全统计，败诉率超过90%。
据《瞭望》此前报道，相关律师认为，中国船企海外仲裁频频失利，一方面是中国企业对英国法律不够熟悉，增加了败诉概率；另一方面，国内部分企业主观上缺乏合约风险意识，对合同条款重视不够，为了促成订单“没有原则地让步，诉讼时吃了哑巴亏”。
陈雷同时表示，近年来，随着国际诉讼经验日益丰富且合同管理有所强化，国内船厂在这类仲裁案件中的胜诉率有所提高。
陈雷表示，“一般而言，仲裁会导致企业支付金额较高的法律费用，而且会涉及到在建船舶的处理。此外，由于船舶建造通常银行都会为企业提供保函，因此在存在仲裁的情况下，银行可能就保函所产生的风险要求船厂补充相关的反担保或占用一定的融资额度。”
对于中国船企应该如何规避、防范和化解造船合同履约过程中的涉诉法律风险，陈雷建议企业加强合同管理，强化法律意识并争取将管辖条款约定到国内或者香港仲裁。
扬子江船业是中国主要造船集团之一，以造船及海洋工程制造为主业，船舶研发、航运、新能源发展为补充。下辖江苏新扬子造船有限公司、江苏扬子鑫福造船有限公司、江苏扬子三井造船有限公司。
克拉克森最新数据显示，截至9月，扬子江船业在手订单191艘、1655万载重吨、628万修正总吨。按修正总吨计，扬子江船业在手订单数量排名全球第五位。
2024年上半年，扬子江船业实现总收入130亿元，同比增长15.3%；归属于公司股东的净利润达31亿元，同比增加77.2%。该公司上半年实现新接订单79艘/价值84.8亿美元，完成全年新接订单任务的188%。
针对此次仲裁是否将对企业造成其他方面影响等问题，界面新闻于10月14日向扬子江船业提出问询，截至发稿，暂未得到回应。
截至10月14日收盘，扬子江船业下跌2.8%，收盘价为2.43新币(约合13.1元人民币)。
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