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近期，比亚迪发布了第三季度财报，其中，比亚迪负债率高的话题引起了大家的讨论，甚至有人将其引申到“暴雷”“债务危机”等层面。
企业负债相当于企业在运营过程中所承担的各种债务责任，包括向银行贷款、发行债券等形式的融资，以及在日常经营活动中因购买原材料、接受服务等产生的应付款项，如应付账款、应付职工薪酬等。
但是单凭“5316亿”和“77.47%”这两个数字就能说明比亚迪暗藏危机吗？恐怕更多的是危言耸听。
通过合理的负债，企业能获得资金，去探索新的市场和机会，利用这些资金来推动企业的发展和扩张，类似于“借船出海”。如果抛开要运输货品的多少，航程要求等因素，仅仅评价船的大小合适与否，本身并不客观。
一位二级市场投资人对钛媒体App坦言，资产负债率是评价企业偿债能力的反向指标。但从投资者角度看，一个公司的负债率高其实跟公司质量好坏并没有那么大的关系。
车企需要借“大船”
车企希望通过负债更好地应对市场变化和抓住商业机会，从而实现更大的成功。至于企业能够借到的“船”多大才算合理，并没有统一的规定，它取决于企业产品的盈利能力、银行利率、通货膨胀率、国民经济的景气程度、企业之间竞争的激烈程度等多种因素。
汽车作为重资产行业，需要巨量固定资产投入，用于生产设备、设施的新建、改造、升级。以一条完整的汽车生产线的价格为例，大约就需要几千万到数十亿人民币不等。
从全球范围来看，车企的资产负债率都比较高。2024年上半年福特的负债率为84%，通用汽车是75%，大众和丰田分别是70%和61%。从国内主流车企来看，吉利控股是68%，长城汽车是63%，长安是61%。
对比之下，正处于高速扩张期的比亚迪的资产负债率为77.47%，处于行业的中间合理水平。
特斯拉在2014年至2018年的上升期，资产负债率也曾分别达到过83.42%、86.54%、73.95%、80.34%和78.77%，比比亚迪现阶段的负债率还略高一些。
如果我们将目光放到更大范围的高端制造业里面会发现，行业负债率高的现象并未消失，反而更加明显。
比如，苹果公司在过去2019年-2023年，其资产负债率依次为73.27%、79.83%、82.03%、85.64%以及82.37%。在2024财年的前三个季度，资产负债率虽然回落至80%以下，但依然达到79%。
更有甚者如戴尔和波音，前者的资产负债率是103%，后者是117%，负债已经超过了资产总额。
如果按照文章开头所提到的逻辑，恐怕这些公司都会被冠上“危机”的帽子。当然，事实并非如此。
行船危险与否，看什么？
当单个负债率数字不足以说明问题时，那么，什么才是关键的？
“负债率高只有叠加：负债中大部分是有息负债、负债利率也高、负债期限短需要不断借新还旧、经营利润不能支撑负债利息等这些危险因素时，才是要命的。”上述投资人向钛媒体App解释道。
换句话说，船大船小并不是行船出海中安全与否的唯一因素，融合船的质量、速度、海上天气等因素才是判断逻辑所在。
问题是，比亚迪的财报中有发现上述危险因素吗？似乎并没有。
比亚迪的总负债包含了有息负债和无息负债。其中，有息负债是指公司向金融机构借钱、以及在资本市场发行的债务，需要支付利息，是真实的负债。
比亚迪在发展过程中一直在避免利息所产生的“负担”。财报数据显示，2019年末，比亚迪有息负债达到峰值622亿，占总负债的47%，净利息支出31.3亿。但根据比亚迪2024年上半年财报显示，有息负债的占比仅为4%，利息费用为11.2亿元。
而且从2022年开始，比亚迪的利息收入大于利息支出。根据财报数据，2022年净利息收入5.1亿，2023年净利息收入9.7亿，2024年上半年净利息收入为0.7亿。
剩余大部分为无息负债，也就是公司在日常经营过程中，产生的经营性负债，没有利息成本。
“如果一个公司在经营正常、负债利率低的前提下负债率高，有人愿意低成本借钱给它花，难道不是好事？”上述投资人分析说。
根据比亚迪2023年年报数据，在总负债里面，超过90%都是无息负债。而无息负债结构中大多是还没到期的供应商货款。
换个角度，这也反映出比亚迪在上下游产业链中的地位较高，能够利用商业信用实现先拿货后给钱或者先收钱后给货的经营模式，一定程度上说明企业在产业链中具有较强的议价能力和 *** 能力。
不过，比亚迪并未一味压榨供应商，根据2023年年报，比亚迪与供应商合作的账期是128天，上汽集团是140天，长城汽车是163天。比亚迪从来没有拖欠过货款，与供应商合作的账期，在主流车企中是最短的，难怪那么多供应商希望与比亚迪合作。
驶得更远，才是实力
衡量一个企业的债务风险不能单看资产负债率，而是要综合考虑它的盈利能力和发展能力，尤其是赚取现金的能力。
比如，同样是买房，同样是20％首付，资产负债率都是80％，但月入3000和月入10000的偿债风险是不一样的。
观察比亚迪的发展，成功绝不是偶然。从新能源汽车的研发，到充电设施、动力电池乃至智能交通领域的全方位布局，其战略布局无疑是前瞻性的，发展的脚步也走得异常迅猛。
2024年上半年，比亚迪的研发投入高于特斯拉约人民币161亿，几乎相当于长城、理想、吉利、长安之和。
巨额的投入让比亚迪多点开花，最直观的是比亚迪超乎寻常的销量增速。
在2021年比亚迪的销量仅为73万辆，2023年飙升到302万辆。今年前9个月就交付了274.8万辆，同比增长32.1%。
比亚迪在中国新能源汽车市场份额保持在35%左右，相当于每卖出三辆新能源汽车中便有一辆是比亚迪。
根据比亚迪发布的2024年三季度财报显示，比亚迪在前三季度实现营业收入5022.5亿元，同比增长18.9%；净利润达252.4亿元，同比增长18.1%。截至第三季度末，比亚迪还有658.1亿元的现金流。
当然，比亚迪的野心远不止于此。未来，比亚迪的可持续增长将主要发力于“出海”和“高端”两大战略。
2024年前9个月，比亚迪新能源乘用车出口已达到29.8万辆，同比增长100%。今年比亚迪出海的目标是50万辆，明年大概在100万辆，倍增式增长。
同时期，其高端品牌累计销量达到12.7万辆，同比增长37.4%，销量占比上升至4.6%，显示出品牌高端化进程的加速。
为了支撑这些战略，可以想见，比亚迪还会维持全方位、全生态、大力度的投入。对于比亚迪来说，维持每一项业务的稳定性和盈利能力的确是一件大事情，但简单粗暴地把比亚迪负债率与高风险划上等号，过于武断。
对于正处在高速扩张期的比亚迪来说，面对质疑，驶得更远，才是实力。
（本文首发于钛媒体App）
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