本文来自微信公众号：出行一客 （ID：carcaijing），作者：王静仪，编辑：施智梁，责编：张生婷，题图来自：AI 生成
2016 年和 2024 年，特朗普分别两次在大选中获胜，当选美国总统。但世界前两大经济体之间的航空往来，已经变了模样。
当前中美之间的航班量仍然远少于疫情前，恢复速度也慢于亚洲和欧洲国家。航班管家提供给《财 · 经》记者的数据显示，中美之间的航班量还没有恢复到 2019 年的 30%，而同期中国前往英国和新加坡等地的航班量已经超过了 100%。
目前可以执飞中美航线的航司有 9 家，其中美方有达美航空、美联航和美国航空等 3 家，中方有中国国航、中国东航、南方航空、厦门航空、四川航空和海南航空等 6 家。中方航司数量多，市场份额也更大。
由于航班量少，机票价格较高。《财经》记者查询 11 月底从上海直飞纽约的票价发现，经济舱票价接近一万元，公务舱票价超过四万元。
当前中国只有 8 个城市有直飞美国的航班，位于北上广深、成都、杭州、厦门和武汉。2019 年时这个数字是 18 个，长沙、福州、济南、沈阳、太原、昆明、南京、青岛、西安、重庆等二线城市还没有恢复直航航线。美国的情况类似，只有纽约和洛杉矶等大型枢纽恢复了中国航线。
《民航资源网》指出，中美航司在中美航线上的航班量和运力投入都大大缩减，采取保守策略，保留少量核心枢纽航线占据市场一席之地。中国航司的航班量和运力占比更高且较疫情前略有提升，对于中美航线的运营更显积极。
中美航班的增加慢于预期。2024 年 2 月的公告显示，中美双方航空公司原则上共可运营每周 100 班定期客运航班，其中中方 50 班，美方 50 班——截至 11 月，中方的 6 家航司已把每周 50 个航班的额度飞满，美国航司则没有用完。由于航权对等原则，美国航司如果不增班，中国航司也不能继续增加。
航班数量不及预期，部分原因是绕飞俄罗斯的成本压力，这对美国东海岸航点的影响更大。比如北京—纽约的飞行时间因为绕飞增加了一个半小时左右，带来燃油支出和飞行机组等成本的增加，影响美国航司的积极性。
深层次原因仍是需求不足。美国国家旅游办公室（NTTO）发布的数据显示，赴美中国游客数量在 2017 年达到 317 万的高峰，疫情前的 2019 年约为 282 万。其后三年，中国游客大幅滑落到每年不到 40 万，但 2023 年，中国游客人数又回升到了 107.8 万，同比上升近 193%。
美国国家旅游办公室预测，赴美中国游客数量到 2024 年会恢复到 2019 年 72.7% 的水平，达 205.8 万人次；2025 年恢复至 95.4%；2028 年则预计会增长到 2019 年 122.4% 的水平，达 346.5 万人次。
好消息是，达美航空在 2024 年 10 月宣布，将于 2025 年 6 月恢复上海浦东（PVG）至洛杉矶（LAX）的直飞服务，每周三个航班。但美联航和达美航空作为美国三大航的另外两家代表，表示在新航季继续推迟恢复飞往中国的多条航线。
尽管中美航线恢复情况一般，整体而言，2024 年 1 月 ~10 月，中国的国际航班已经恢复至 2019 年的 74.1%。
航班管家数据显示，国际航班恢复情况逐月递增，从 1 月的 65.8% 至到 6 月的 73.3%，10 月已恢复至 80.6%。
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